Неуправляемый Ту-154 на подмосковном аэродроме Чкаловский в апреле этого года, рассказали о том, как им удалось обуздать "танцующую тушку", в интервью газете "Московский комсомолец" .
Напомним, в конце апреля в интернете появился видеоролик , на котором был запечатлен полет пассажирского Ту-154, противоречивший всем законам аэродинамики. Машина то устремлялась с ревом к земле, то задирала нос и, заваливаясь с одного крыла на другое, рвалась вверх, затем снова устремлялась вниз. А когда самолет, качая крыльями, стал снижаться и скрылся за верхушками леса, у человека, снимавшего ее на мобильный телефон, вырвалось слово "П...ец!!!", отмечает издание. Ролик буквально "взорвал" интернет.
Командир корабля подполковник Юрий Родионов поведал газете о том, как летчикам удалось посадить аварийный Ту-154 и предотвратить катастрофу, а также о событиях, предшествовавших "смертельному" полету. "Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Все работало", - подчеркнул Родионов.
Взлет был осуществлен 29 апреля в 12:05, взлет был штатный, кроме экипажа, на борту больше никого не было, уточнил пилот. "После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин (Иван, первый помощник командира) собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой", - сообщил Родионов.
"Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси", - продолжил командир экипажа. Первая мысль, мелькнувшая в голове в тот момент, по его словам, - произошел отказ в системе закрылок. Однако эта версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты, пояснил летчик.
Садиться было некуда - аэродром уже позади, а впереди - город, отметил он. Скорость полета в этот момент была порядка 280 километров в час. "Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать", - рассказал Родионов.
"Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов. Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу", - подчеркнул собеседник издания.
13 минут болтанки
"Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин "Глобус"... После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом", - продолжает Родионов.
По его словам, весь полет длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. При этом отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что хоть что-то не работает. Но болтало очень сильно.
О причинах ЧП в тот момент, по словам командира, он лишь догадывался. "Что-то с системой управления, но что конкретно... Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать... Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...", - сказал Родионов.
Посадка
"Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: "За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость". Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах. За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально", - сообщил командир экипажа.
Он отметил, что на самолете Ту-154 основной вид полетов - пилотирование по приборам, но в той ситуации лайнер так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно, пилотирование было визуальным. То есть пилоты видели землю, видели горизонт, крен. Набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться... и "красиво, мягко сели", сказал Родионов.
Он также подтвердил, что появившиеся в интернете вскоре после ЧП распечатки якобы их переговоров с землей - фальшивка: на видео об их полете наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790.
Другие члены экипажа тоже рассказали вкратце о пережитых минутах того полета. "Когда нас первый раз сильно болтануло, я подумал, что это просто порыв ветра... - сообщил штурман, подполковник Александр Петухов. - Когда же стало постоянно болтать, подумал об отказе в системе управления. Самое большое чувство опасности было в тот момент, когда самолет начинал терять высоту. Потому мы и приняли решение садиться по схеме, которая не предусмотрена руководством по производству полетов. Нам удалось перехитрить ненормальное поведение самолета..."
Капитан Иван Халяпин, помощник командира корабля: "В моей летной практике были случаи сложные, но такого еще не было. В самом начале этого полета было немного страшно. Потом, когда командир разгадал странное поведение машины, стало спокойнее".
Майор Игорь Тарасов, бортинженер: "Как уже говорили ребята, самый неприятный момент был, когда нас крутануло над Щелковом. А остальное время я следил за системами и делал все для того, чтобы двигатели не встали. Если бы двигатели встали, нас бы ничего уже не спасло..."
В обществе звучат разговоры, что героев-летчиков нужно наградить, как это сделал президент Дмитрий Медведев с экипажем Ту-154М,

Среди возможных причин авиакатастрофы Ту-154 в Черном море называется ошибка пилотирования. Однако специалисты отмечают, что в самолетом управляли настоящие профессионалы своего дела. "На борту опытный экипаж. Штурман тот, кто "вытащил" 563 из ада", – написал один из участников "Форумавиа" во время обсуждения крушения.

ПО ТЕМЕ

Речь идет о лайнере Ту-154 с бортовым номером RA-85563, передает Russia Today. В 2011 году этот самолет экстренно сел на Чкаловском аэродроме. Сразу после взлета произошел отказ систем управления. Самолет сильно кренился то на одно, то на второе крыло – буквально кувыркался в воздухе. Происходящее сняли на видео с земли. (Осторожно, на записи присутствует ненормативная лексика).

Тогда военным летчикам, среди которых был и Александр Петухов, удалось посадить самолет обратно на полосу. Все члены экипажа были награждены орденами Мужества.

Отметим, согласно другой версии случившегося, крушение могло произойти из-за сложных погодных условий. "Анализируя данные, что катастрофа Ту-154 произошла спустя три минуты после взлета, а лайнер рухнул в море в полутора километрах от берега, можно предположить, что при наборе высоты машина попала в восходящий поток и свалилась в штопор", – считает авиационный эксперт Сергей Крутоусов.

Как писали сайт, самолет Ту-154 Минобороны начал свой маршрут с подмосковного аэродрома "Чкаловский", а в Сочи приземлялся на дозаправку и техосмотр. Самолет пропал с радаров в 05:40 мск, спустя 20 минут после вылета из сочинского аэропорта. Обломки лайнера спустя несколько часов были найдены в акватории Черного моря. Минобороны опубликовало список пассажиров, находившихся на борту в момент крушения.


Уровень подготовки экипажа 800-й авиационной базы, летевшего на Ту-154, который разбился в районе Сочи, сослуживцы назвали одним из самых высоких. Бывший заместитель командира базы полковник запаса Александр Шалыгин, лично знавший членов экипажа, рассказал RT, что руководство доверяло лётчикам перевозку своих родных. Бывшие однокурсники помощника командира Ту-154 Александра Ровенского, лётчики истребительной авиации, заявили RT, что не верят в ошибку экипажа, и назвали возможные причины падения самолёта: отклонение стабилизаторов автоматикой и внезапно включившийся реверс одного из двигателей.

RT пообщался с друзьями и сослуживцами погибших лётчиков экипажа самолёта Минобороны России, который разбился утром 25 декабря в районе Сочи. По их словам, уровень подготовки команды был настолько высок, что ей поручали перевозку членов семьи руководства.

Экипаж трагического рейса включал восемь человек. В его состав входили командир Роман Волков, его помощник Александр Ровенский, штурман авиационной эскадрильи Александр Петухов, старший штурман корабля Андрей Мамонов, бортовые инженеры Александр Трегубов и Валерий Парикмахеров, старший бортовой механик Виктор Сушков и старший воздушный радист Алексей Суханов. Все они служили на 800-й авиационной базе, расположенной на юго-востоке подмосковного города Щёлково.

Бывший заместитель командира 800-й авиабазы, полковник запаса Александр Шалыгин рассказал RT, что экипаж регулярно проходил проверку.

«Традиционно в частях 800-й авиационной базы подготовка экипажей к перевозке пассажиров осуществляется в строгом соответствии с руководящими документами,- сказал Шалыгин. - Прежде чем перевозить пассажиров, экипаж проходит серьёзную подготовку до полной уверенности инспектирующих лиц в способности членов экипажа осуществлять свои обязанности в условиях любой сложности».

«В последний раз я виделся с ребятами в прошлый понедельник – с Александром Петуховым (штурман экипажа. - RT), Колосовским (старший инструктор-летчик) и Негрубом (заместитель командира авиационной эскадрильи). Зашёл после отпуска, поговорили, ничего не предвещало трагедии», - рассказал Шалыгин.

Командир экипажа

Майор Роман Волков был командиром на трагическом рейсе. Лётчик родился в 1981 году в семье военнослужащего в Польше, а учился в школе в посёлке Сиверском Ленинградской области. После школы закончил Балашовское высшее военно-авиационное училище, некоторое время служил в летчиком-инструктором в Балашове, а затем попал по распределению в состав 800-й авиабазы.

«Командир экипажа был открытым и коммуникабельным человеком, настоящим профессионалом - налетал свыше трёх тысяч часов, это очень прилично. Работать на нашу авиабазу он пришел где-то после 2011 года», - рассказал бывший замкомандира авиабазы.

Помощник командира

По правую руку от командира в рейсе находился его помощник - капитан Александр Ровенский. Он родился в 1983 году, жил в военном гарнизоне посёлка Сокол, а затем поступил и закончил Краснодарское высшее военное авиационное училище по направлению транспортной авиации.

Евгений Проказин, бывший однокурсник помощника командира, поделился с RT своими воспоминаниями о нём.

«Мы вместе учились до третьего курса. Александр не вылетел тренировочно на самолёте Л-39 (проверяющий поставил оценку ниже «хорошо» за полёт), поэтому ушёл на транспортную авиацию, был переведён на год младше. Я остался на истребительной авиации. Александр выпустился из училища в 2006 году», - рассказал бывший однокурсник.

Он также рассказал, что бывшие однокурсники уже созвонились по поводу трагедии.

«Мы все в ужасе. Собираем его семье деньги. У его жены 28 декабря день рождения, у Александра остались двое детей», - рассказал лётчик.

Друг Александра Антон Авдиенко рассказал RT, что погибший офицер был потомственным военным лётчиком.

«Мы вместе росли в одном дворе в посёлке Сокол. Наши родители были связаны с военной авиацией, его отец служил в эскадрилье. У него никогда не было врагов, а сам он был спокойным и отзывчивым человеком», - рассказал товарищ погибшего.

Бывший замкомандира 800-й авиабазы Александр Шалыгин объяснил роль помощника в ходе рейса.

«Помощник командира - администратор, начальник штаба во время полёта. Он занимается оформлением пассажиров, это всегда много документации. Главное - его организаторские способности. Во время рейса он находится справа от командира корабля, за штурвалом», - рассказал полковник.

Знаменитый штурман эскадрильи

Штурманом эскадрильи потерпевшего крушение самолёта был подполковник Александр Петухов 1967 г.р. Он был опытным офицером - общий налёт составлял к моменту трагедии более 9 тыс. часов.

Бывший замкомандира авиабазы Александр Шалыгин познакомился с погибшим в 94-м году. Последний раз видел его за неделю до катастрофы.

«От штурмана многое зависит в экипаже. Александр прошел путь от простого штурмана до штурмана полка. Застал первую чеченскую кампанию - тогда он летал на самолете АН-72», - рассказал полковник.

Военный напомнил о том, что Петухов был участником экипажа, посадившего «неуправляемый» Ту-154 в 2011 году.

В 2011 году в сети распространили видео посадки неуправляемого Ту-154. Борт тогда сильно кренился и заваливался в воздухе.

Сразу после вылета у лайнера отказали системы управления. Но лётчики – среди них был и Александр Петухов – смогли посадить самолёт. Все члены экипажа были награждены орденами Мужества.

«Его ребёнок учился в одной школе с моим сыном. У него очень хорошая семья», - рассказал бывший сослуживец.

Старший штурман корабля

Капитан Андрей Мамонов был штурманом во время трагического утреннего рейса. Погибший родился в 1982 году в городе Черняховск Калининградской области. Его отец также был штурманом. В 1999 году после окончания школы Мамонов переехал в Москву. В городе остались жить его родители и сестра.

Бортмеханик

Старший сержант Виктор Сушков (1991 г.р.) был родом из Воронежа. Его растила мама в одиночку, работавшая тогда на заводе синтетического каучука. После окончания школы Сушков поехал учиться в Москву. По сообщениям СМИ, Виктор в последний раз, когда приезжал в Воронеж, рассказал друзьям, что собирается жениться.

Бортовые инженеры

Инженерами на борту были старший лейтенант Валерий Парикмахеров (1987 г.р.) и майор Александр Трегубов (1965 г.р.).

О Валерии Парикмахерове известно, что он жил во Фрязине вместе с женой и двумя сыновьями - трёх и пяти лет.

Связь на борту обеспечивал старший воздушный радист Алексей Суханов (1985 г.р.), а старшим бортовым механиком был Виктор Сушков (1991 г.р.)

Сопровождающие

Кроме того, вместе с экипажем летел старший инструктор-лётчик подполковник Андрей Колосовский. С ним был близко знаком бывший замкомандира авиабазы Александр Шалыгин.

«Он был самым старшим на борту, не так давно получил заслуженного лётчика, а также орден мужества. Он летал на АН-72 - полетел в Сирию либо для замены экипажа, либо для его проверки. Ранее Андрей летал на АН-12 - также прошёл на нём чеченскую кампанию», - рассказал бывший военный о сослуживце.

Он добавил, что Колосовский активно занимался передачей своего опыта молодым лётчикам. У Андрея остались две дочери. Шалыгин рассказал также о начальнике штаба, заместителе авиационной эскадрильи Александре Негрубе.

«Начинал инженером по радиоэлектронному оборудованию, потом выучился на юриста, стал начальником штаба эскадрильи. Любой командир мечтал иметь такого начальника штаба! На борту он находился как пассажир», - рассказал полковник.

Он отметил, что Негруб был коммуникабельным и очень компанейским молодым человеком.

Бывший заместитель командира авиабазы также рассказал, что семьи лётчиков могут получить несколько видов компенсации. Порядка 4-5 млн рублей от страховой компании, а также средства от Минобороны и, возможно, муниципалитетов.

vk.com © schelkovo3


Отказ техники

Бывший однокурсник трагически погибшего помощника командира Александра Роневского, действующий пилот истребительной авиации Евгений Проказин рассказал RT, что не верит в ошибку экипажа.

«Версию ошибки пилотирования не рассматриваю, так как экипаж в составе 8 человек проморгать малейшее отклонение не мог», - поделился мнением лётчик.

При этом он пояснил, что к трагедии могла привести ошибка автоматики - ТУ-154 хоть и не новый самолёт, но автоматика играет роль в управлении кораблём.

«Высота у них была приблизительно 500 м. У них был плановый разворот на курс в Сирию. Разворот вправо, если автомат реверса правого двигателя сработал, то правое полукрыло будет иметь огромное сопротивление, что приведёт к энергичному опусканию носа самолёта. Учитывая, что поступательная скорость самолёта к тому времени была около 350-400км/ч - он достиг водной поверхности довольно-таки быстро», - рассказал лётчик.

QR-код адреса страницы:

Новость касалась уже несколько подзабытой, но актуальной темы авиакатастрофы, которая унесла жизни 92 человек. Мы привыкли, что расследования таких происшествий длятся годами. Версии, которые появляются у специалистов, даже самые "странные" и неправдоподобные, проверяются досконально.

Будь то военные или гражданские летательные аппараты, не любит суеты. А любое, даже самое мелкое происшествие, должно стать уроком для остальных пилотов. Нештатная ситуация должна быть штатной, если хоть раз нечто подобное с кем-то уже случалось. Потому и "роют" эксперты, конструкторы, инженеры так глубоко, насколько это вообще возможно.

Итак, по сведениям источников «Коммерсанта», завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2. Завершена с шокирующим выводом. Самолет не падал! Самолет..."приземлялся" в управляемом режиме! Проще говоря, это было не падение, а вполне осознанный управляемый полет. Посадка на воду...

В авиации, насколько мне известно, было всего пять более или менее удачных посадок самолетов на воду. 16 октября 1956 года Boeing 377 Stratocruiser компании Pan Am совершал полет из Гонолулу в Сан-Франциско. После отказа двух двигателей (из 4-х) командир лайнера принял решение сажать самолет на воду. Сели успешно. Спасено 24 пассажира и 7 членов экипажа.

21 августа 1963 года в черте Ленинграда на Неву приводнился Ту-124 компании «Аэрофлот». После того как заклинило стойки шасси, командир принял решение сажать самолет на воду. Выжили все. 45 пассажиров и 7 членов экипажа.

22 ноября 1968 года в полукилометре от американского побережья приводнился японский лайнер DC-8 компании Japan Airlines. Правда, причиной такой посадки стала ошибка пилотирования. В условиях густого тумана радиовысотомер дал ошибку в 60 метров. Кстати, по американским источникам, это сыграло на руку пассажирам и экипажу лайнера. Посадка "на ВПП" командиром была совершена идеально. 96 пассажиров и 11 членов экипажа даже ушибов не получили.

17 июля 1972 года на Икшинское водохранилище успешно посадили Ту-134 министерства авиации СССР. Во время испытательного полета по проверке электрооборудования в экстремальных режимах электричество "отключилось". Посадка проведена "без двигателей". 5 членов экипажа не пострадали.

15 января 2009 года Airbus A320 авиакомпании US Airways столкнулся в полете со стаей диких гусей. Оба двигателя были выведены из строя. Командир лайнера посадил самолет на реку Гудзон. Спасено 150 пассажиров.

Как видите, рожденный летать иногда, если очень нужно, может стать и водоплавающим. Именно потому такие решения принимает именно командир корабля. Только его ответственность и его решение. А в случае рассматриваемой нами катастрофы решение принял командир корабля майор Роман Волков. Пилот с более чем 3000 часов налета на этих машинах.

Версия об ошибке экипажа действительно всегда одна из первых. В любой катастрофе. Проще всего списать любое происшествие на человеческий фактор. Сразу на плечах остается приличное количество погон. Мертвые сраму не ведают. Они не могут ответить. А живым ещё жить и служить.

По сведениям журналистов, сейчас идет большой "аврал" в Министерстве обороны. Изучают медицинские карты экипажа, прохождение психологических тестов, "пытают" инструкторов, которые отвечали за летную подготовку командира корабля и экипажа, условия отдыха экипажа, личные мотивы...

Для доказательства новой "старой" версии использованы найденные самописцы Ту-154. И вот тут возникает некоторая "лазейка" для скептиков. Дело в том, что лентопротяжный механизм параметрического самописца, который был найден и поднят со дна моря водолазами, оказался изношенным. И не давал четкого ответа на все вопросы. Разная скорость записи, люфт катушек практически полностью меняли картину катастрофы.

Но с помощью экспертов Межгосударственного авиационного комитета это проблему удалось решить. Более того, была создана 3D модель полета самолета от момента взлета до момента удара о поверхность воды. Не знаю, возможно, опыт и профессионализм экспертов МАК настолько высок, что они могут восстановить со 100%-ной точностью записи, но... Дай-то Бог, как говорится.

Согласно представленной модели полета, экипаж с момента взлета не совершил ни одной ошибки. Самолет набрал скорость 360-370 километров в час и высоту около 250 метров. А вот потом начинается что-то непонятное. Командир вместо продолжение взлета переводит лайнер в режим посадки. Практически 10 секунд до касания о воду самолет "садился"...

Вот тут позвольте "вспомнить" личный опыт. Я не пилот, но некоторым образом связан с небом. "Человек с детским билетом", как нас летчики называли. Летал только до половины маршрута.

Любой опытный парашютист, который совершал прыжки в сложных условиях, в частности, на воду, вспоминает свои мольбы к десантному Богу о хотя бы легком ветерке у земли. Точнее, у воды. И вспоминает он это и про дневные, и про ночные прыжки. Разница только в том, что днем ты "летаешь" в красивом голубом небе, а ночью становишься "Леоновым". Паришь в космическом пространстве в окружении звёзд.

Действительно, потеря ориентации в такой обстановке вполне возможна. Когда небо сверху и небо снизу, организм дает сбой. Мозг пытается вас убедить, что вы просто "висите". Ни вверх, ни вниз. Причем вы в этом уверены. Не знаю почему это происходит, но... происходит.

Парашютисты проблему решают простым ССС (старым солдатским способом). Просто перед прыжком набивают карманы камешками и тупо бросают их вниз. Силу тяжести не обманешь. Да и удар о воду создает волну. Появляется ориентир, который "приводит" мозг в порядок.

Возможно, повторяю, возможно, если версия "Коммерсанта" верна, с Романом Волковым случилось нечто подобное. Только вот "камешек бросить" у него возможности не было. Но другие члены экипажа? Массовый гипноз? Полет "в космосе", когда звездное небо вокруг? Учитывая, что самолет взлетел в темное время суток.

Я абсолютно не противоречу выводам коллег и их источников. Просто потому, что выводы пока что на уровне версии. А специалистов с опытом таких расследований у нас много. Их мнение первое. Я просто озвучиваю свое видение ситуации.

Кстати, подготовка военных летчиков несколько отличается от подготовки гражданских. И командир военного борта не может не соответствовать по каким-то критериям своей должности.

Майор Роман Волков - летчик первого класса. Опытнейший пилот и командир.

Подполковник Александр Петухов - штурман эскадрильи особого назначения. Член экипажа, который посадил "танцующий" Ту-154 в 2011 году. Помощник командира корабля капитан Александр Ровенский. Опытнейший пилот.

Старший инструктор-летчик службы летной подготовки войсковой части 42829 подполковник Андрей Колосовский.

Старший штурман корабля - капитан Андрей Мамонтов.

Бортовой инженер по авиационному оборудованию - майор Александр Трегубов.

Бортовой инженер самолета Ту-154 - старший лейтенант Валерий Парикмахеров.

Старший бортовой механик - старший сержант Виктор Сушков.

Начальник штаба, заместитель командира авиационной эскадрильи - подполковник Александр Негруб.

Заместитель начальника авиационной службы авиационной эскадрильи - майор Александр Долинский.

Старший воздушный радист, бортовой переводчик - капитан Алексей Суханов.

Я специально перечислил всех членов экипажа погибшего лайнера. Перечислил с указанием должностей, которые они занимали. Ну невозможно представить себе, чтобы столько офицеров не из последних по летному опыту и практике полетов именно на таких типах машин вдруг стали "разгильдяями".

Вероятность появления версии об ошибке пилотов, которую я упоминал выше, рассматривалась и в ВКС России. Напомню, ещё в декабре 2016 года, во время прощания с экипажем, главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев говорил о высоком профессионализме экипажа корабля. В частности, о профессионализме командира Романа Волкова. Главком прекрасно понимал, куда может пойти расследование. И попытался отвести удар от погибших летчиков.

И опять же, остались без ответа некоторые вопросы о так называемой «посадке». Если имела место посадка, то почему тогда обломки самолета находили на значительном расстоянии от берега, от 1,5 до 15 километров? Конечно, можно списать на подводные течения, но… Можно ли говорить о таком радиусе?

Глубина моря в районе падения лайнера разная, от 50 до 130 м, и довольно сложный рельеф. Могло ли течение унести обломки так далеко, учитывая, что обломки тоже тяжелые?

Напоминаю, что самолет после взлета пролетел всего около 4 км и набрал высоту около 250 метров. Всего-навсего 250 метров.

Затем начался, как утверждают «эксперты-моделисты», «режим посадки». Плавное снижение, если я правильно понял. И удар о воду. На посадочной глиссаде явно не такой силы, как при падении под углом.

Тогда откуда такой радиус разброса обломков?

Более того, в первые сутки было найдено 10 тел и около сотни фрагментов. Откуда, простите, эти фрагменты?

Официальное расследование не закончено. И выводов комиссии пока нет. Есть очередная версия. Удобная, даже более чем, для очень многих должностных лиц. Но вот верна ли она? Не возникла ли потому, что само расследование не освещается в прессе должным образом?